close
煤炭海運新誘惑
文 | 本刊記者 王趙賓煤炭市場陷入長期低迷期，眾多大型煤企都把拓展海運業務，當成瞭最後的救命稻草。除瞭專業化的距離外，它們還將應對內部廝殺的劇烈挑戰。在煤炭海運市場，神華和中煤的地位正在受到挑戰。今年中下旬，國內最早進行航運業務的煤炭企業開灤集團，時隔60年後重啟航運業務；緊隨其後，皖北煤電集團也進行瞭煤炭海運的首次試水。隨著這兩傢大型煤炭企業的加入，煤炭海運市場的競爭不可避免。有分析人士指出，與傳統的航運公司不同，新的煤炭企業進入海運市場，將會借助自身擁有煤炭資源的優勢，更好的控制成本。同時，更多的煤炭企業加入海運市場，會與原有海運企業形成競爭，這其實也是一件好事。不過，在大型煤炭企業紛紛進入海運市場，加劇市場競爭的同時，跨界運營的效果，還難以評估。發力海運煤炭海運市場的復蘇，早已讓很多煤炭企業按捺不住。不久前，隨著皖北煤電集團所屬華江海運公司的華江2號海輪，首次試航前往煤港重鎮“秦皇島”，預示著華江海運公司成為安徽當地總運力最大的海運企業。皖煤運銷副總經濟師劉允建不無激動地表示，“面對海運復蘇，大型海運企業已經能夠盈利，這是皖北煤電發展大物流，提升企業競爭力一次很好的機會。”無獨有偶。今年6月下旬，開灤集團恢復瞭中斷60年之久的航運業務。開灤集團將以新成立的上海開灤海運公司為平臺，依托合作方上海銥星船舶公司的專業優勢，通過單航次租船、期租、光租、自有船舶等方式開展海運業務。開灤集團認為，重新進入海運行業，對於開灤推進“煤路港航”一體化，開拓華東、華南以及海外市場意義重大。除此之外，河北省最大的采煤企業冀中能源(000937,股吧)還聯合寶鋼等兩傢企業，在黃驊港投資50億元建設煤炭和鐵礦石碼頭。淮北礦業則與江蘇煒倫航運公司簽訂股權轉讓協議，控股上海潤捷航運有限責任公司，進軍航運業。在接受本刊記者采訪時，中國煤炭運銷協會顧問武承厚表示：“煤炭市場形勢不好，價格上不去，從物流環節尋找突破，減少物流費用，降低成本，有很大的優勢。這是企業探尋新出路的重要手段。”在武承厚看來，當前煤炭企業試圖依靠下遊的鋼鐵、水泥等產能過剩的行業獲取更大的收益，已經沒有太大的空間。所以，建立物流公司，從企業內部來降低交易成本，也是一種不錯的選擇。同時，不容忽視的問題是，煤炭企業打造航運船隊也可以擺脫航運企業的鉗制。以往運力緊張時，一些煤炭企業的煤炭運輸得不到保證，涉足航運業後，企業的煤炭運輸運力需求有瞭有效保障。面對航運企業與煤炭企業的博弈，煤炭企業為降低成本、優化產業鏈尋找新的企業發展道路在所難免。從事煤炭貿易的金殿臣，是泰德煤網股份有限公司國際事業部副總經理。他告訴記者，由於煤炭的利潤率空間壓縮很大，以往一買一賣做轉手生意，現在不行瞭。他們也在南方建立瞭基地，進行煤炭的篩選等來延伸產業鏈。“像開灤做海上物流，政策也鼓勵物流建設，這麼做挺好的。另外，今年運價有所上漲。如果我們有能力建立相應的海上運輸船隊的話，我們也這麼幹。”他笑著說。在他看來，原本感覺做煤還有一定的利潤空間，但直到9月份，價格低迷出乎很多人的預料。煤炭企業單純靠賣煤已經不賺錢瞭，所以延伸產業鏈賺錢也是迫不得已。全產業鏈面對煤炭企業涉足港口和航運業，“煤運整合”已經成為當前煤炭企業新的發展方向。所謂“煤運整合”是指煤礦之間兼並、整合為大企業集團，進而向鐵路、港口、船隊運輸領域擴張，向煤炭用戶提供“點到點”的煤炭產品服務。業內人士指出，從供應鏈的角度考慮，“煤路港航”產業鏈一體化是相關產業集團提高效率、降低成本、平抑市場波動、提高集團競爭力、實現集團整體利益最大化的有效途徑。如果企業能夠實現“煤路港航”一體化的運輸體系，那將意味著它可以將生產的煤炭，通過內部集運站和自有鐵路，發送自己的港口，再由自己的船隊運送到下屬電廠。目前，開灤集團的“煤路港航”一體化供應鏈模式已經基本成形。它擁有自營的鐵路、倉儲庫房、場地、設施等存量資產達3億多元，具有完備的“煤路港航”一體化、佈局合理的倉儲配送基礎設施；同時，在華北、華東、華南擁有廣闊的供銷渠道和穩定的客戶關系。此外，開灤集團的區位優勢也很明顯。開灤所在的唐山市是國傢確定的區域性物流節點城市和全國流通領域物流示范城市，是煤炭、電力、鋼鐵等重化工業的聚集地，是河北物流“一帶兩通道”的冀東大通道，京唐港、曹妃甸港是北煤南運、西煤東輸的主要節點。不僅僅是開灤，在淮北礦業涉足航運業時，也標志著它的“煤電港運”一體化產業鏈進程提速。淮北礦業是華東最大的精煤生產基地，年產精煤1000萬噸。近年來，堅持“依托煤炭、延伸煤炭、超越煤炭”的發展戰略，去年的物流貿易收入占整個集團銷售收入近三成。對於任何一傢企業而言，如果這一運輸方式得以實現，企業不僅打通瞭運輸過程中的各個環節，更大大減低瞭物流成本。實際上，煤炭的生產成本高降不下來，物流成本占瞭很大的比重，如果物流成本降下來，煤炭就有一定的競爭優勢。有消息稱，此前陜西神木原煤的坑口價每噸320元左右，但從神木運到山東齊河僅運費就高達每噸395元，比煤價還高70多元。因此，高昂的煤炭運輸費用成為眾矢之的。當前煤炭企業要想突破運力瓶頸，加強港口運輸能力是最佳解決方式，並且目前港口行業沒有政策門檻限制，比較容易拓展。分析人士稱，“神華集團的核心競爭力之一就在於，其擁有自己的鐵路和港口，煤炭運輸保障能力強，運輸瓶頸影響小。”在武承厚看來，這些大型煤炭企業拓展海運市場，不僅有當下的需要，也有長遠考慮。在國內內地，主要是鐵路和公路運輸，而將來國內和國際市場完全融合的化，煤炭的出口和進口必須通過海運來實現。這樣的話，有實力的企業就會考慮延伸它的產業鏈。“東南亞市場，將來不僅僅是煤炭的生產地，而且是重要的消費地。而煤化工延伸前景也不好，煤制氣、煤制油則是遠水解不瞭近渴。所以，他們拓展海運市場的，也是有一定的戰略考慮的。” 武承厚解釋說。事實上，在這一輪煤炭企業拓展海運市場的背後，更多的則是煤炭企業試圖通過延伸產業鏈，尋找生存突破的事實。不僅是開灤、淮北礦業等企業在拓展海運市場，而且像山東能源、伊泰等大型煤炭生產企業都在極力延伸自己的產業鏈。10月21日，在2013年國際煤炭高峰論壇上，山東能源董事長卜昌森不斷地在宣傳他的“綠煤戰略”，其核心理念除瞭做“能源綜合服務商”之外，在生產方式上，則是在開采、洗煤、運輸和利用各個環節加大投入力度。伊泰集團此前發佈公告稱，其將斥資3.97億收購大馬鐵路50.5%的股權。3個月後，伊泰入股蒙西華中鐵路，出資1億元，持股10%；斥資7.3億建設呼準鐵路增建第二線項目等。有消息稱，加上此前建設和入股鐵路，目前，伊泰股份控股參股的鐵路已達8條。在金殿臣看來，他們此前拓展海運事業部的想法與當前的趨勢不謀而合。不過他認為，煤炭企業無論是打造“煤路港航”還是“煤電港運”都是在延伸它的產業鏈，試圖依靠這種方式降低企業成本，提升競爭力。海運新挑戰“如今來看，煤企組建船隊是一種趨勢，畢竟他們手裡有煤炭。不過，如果沒有專業的公司和管理團隊，發展海運業務可能就是一句空話。”武承厚提醒道。當然，目前包括開灤、淮北礦業等都采取瞭與專業船舶企業合作的方式，來發展各自的煤炭海運業務。其中，開灤是與上海銥星船舶公司合作。淮北礦業則與江蘇煒倫航運公司采取瞭合作。稍有不同的是，皖北煤電的海運都是委托海運公司運輸的，但並不能時刻保證暢通。為解決這一瓶頸問題，5年前，皖北煤電在南京成立華江公司，投入2.3億元打造瞭1.8萬噸和2.6萬噸的海輪相繼下水。與秦皇島、京唐港、錦州港(600190,股吧)及當地具有實力的經銷商合作，形成以三港為中心的煤炭海運基地。在煤炭海運企業看來，他們要麼與專業的海運企業合作，要麼聘請專業的人員參與管理、運營，應該是無懈可擊的事。但還是有業內人士擔憂，大型煤炭企業為打造“煤路港運”一體化的商業模式，未來同質化的風險比較高。“這可能隻是一個噱頭，至於賺不賺就很難說。有些企業為瞭做海運物流，聘用一些人不一定就很專業，那風險就比較大。”該人士表示。在金殿臣看來，今年之所以會有大型煤炭企業頻繁與船運公司合作，開展煤炭運輸業務與船運市場的蕭條也有很大的關系。去年10月，因身陷3億元債務，浙江臺州最大的出口船舶企業金港船業有限公司日前進入瞭破產善後處理程序。這是繼寧波恒富船業和藍天造船之後，浙江第三傢破產倒閉的造船企業。此前，中韓合資的大連東方精工(002611,股吧)船舶也宣告破產。“很多船廠的船賣不出去，通過與煤炭企業的合作達到銷售的目的，這是船企樂於看到的。同時，對於煤炭企業來說，此時參與海運業務所需的運輸船舶價格也會比較優惠。”金殿臣表示。在做海運市場，很多煤炭企業積累的經驗都不是很多。其實，煤炭企業對指數、船期、海運等等都需要熟悉，也需要摸索。金殿臣舉例說，像此前江蘇省的營業稅改成增值稅，對於煤炭企業而言，有沒有便宜可賺，這些都是很細致的事情，如果不是專業化的人員，是很難把握的。不僅如此，海運市場的風險，還來自於行業內部的競爭。據普氏能源稱，目前，國內有大型煤炭企業開始為煤炭的消費者承擔沿海運費。多位分析人士認為，國內煤炭企業有能力為客戶承擔運費的公司隻有神華或者中煤。毫無疑問，隨著一些煤企開始為客戶承擔從秦皇島港到東南沿海地區發電廠的煤炭運費，未來煤炭海運市場的競爭將更加激烈。
新聞來源http://news.hexun.com/2013-11-08/159496746.html
信貸雲林土庫信貸房貸嘉義義竹房貸
- 雲林市青年創業貸款中古車貸利率比較信貸年息 台南信貸代償任何問題免費諮詢
- 連江縣公司貸款 公司貸款率利比較信貸年息 辦車貸條件信貸年息
- 分享銀行信用貸款利率比較最新相關資訊介紹 農地貸款率利試算信貸年息 汽車貸款信貸年息
全站熱搜
留言列表
